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　　特斯拉做Robotaxi無論大餅攤得如何，最終的效果也只是通過做出行平臺(tái)商來讓更多的用戶去體驗(yàn)無人駕駛技術(shù)，完成用戶心智培養(yǎng)，反過來促進(jìn)真正目的——賣車+FSD軟件一體化生意。

　　在10月23日美股凌晨盤后，特斯拉發(fā)布了三季報(bào)。特斯拉由于汽車業(yè)務(wù)毛利率端超預(yù)期，以及提前宣布了一款新的便宜款車型（海豚君簡稱Model 2.5車型），無論是交付時(shí)間上還是對(duì)2025年的銷量增長貢獻(xiàn)上都超市場(chǎng)預(yù)期，最后特斯拉一夜收漲21.9%。

　　而在此之后，隨著特朗普上臺(tái)，AI故事的落地預(yù)期又成了特斯拉股價(jià)的新一輪催化劑，帶動(dòng)了特斯拉又重回萬億美元市值，股價(jià)也距三季度業(yè)績發(fā)布后收漲了67%，在眾多新能源汽車股中“一騎絕塵”。

　　對(duì)于馬斯克的AI故事“大餅“，在三季度業(yè)績會(huì)時(shí)已經(jīng)初見端倪，在《馬斯克真要撕票 2.5 萬美金 Model 2？》中，海豚君指出，馬斯克在戰(zhàn)略思路發(fā)生了轉(zhuǎn)變：馬斯克認(rèn)為單純推出一款售價(jià)2.5 萬美元的普通版車型是無意義的，未來的汽車都是以自動(dòng)駕駛所驅(qū)動(dòng)的。

　　所以即將在2025年推出的這款便宜版Model 2.5車型，目的也顯而易見，這款車大概率的目的只是一款用于穩(wěn)交付和股價(jià)的過渡性質(zhì)的產(chǎn)品，并且降本并不是由技術(shù)所驅(qū)動(dòng)，而更可能是一款選擇性減配的版本。

　　但在三季度業(yè)績電話會(huì)中，特斯拉對(duì)于Robotaxi的原型車Cybercab，反而準(zhǔn)備了超額產(chǎn)能：Cybercab能在2026年量產(chǎn)，每年可以生產(chǎn)200萬輛，在多家超級(jí)工廠一起生產(chǎn)，最終的產(chǎn)量可以達(dá)到400萬！

　　可以很明顯的看出，相比于明年推出的Model 2.5車型，特斯拉真正的戰(zhàn)略重點(diǎn)放在了這款Cybercab車型上。

　　而由于Cybercab是特斯拉Robotaxi業(yè)務(wù)的原型車，所以海豚君本篇研究的落點(diǎn)也在于特斯拉的Robotaxi業(yè)務(wù)，補(bǔ)上之前在特斯拉深度三部曲中《特斯拉：馬斯克 “萬億帝國夢(mèng)” 還有多遠(yuǎn)？》、《獅王遇群狼，特斯拉能 “看住家” 嗎？》、《FSD 智駕：撐不起特斯拉下一個(gè)估值奇跡》還沒有覆蓋的Robotaxi業(yè)務(wù)板塊。

　　海豚君對(duì)于Robotaxi業(yè)務(wù)主要關(guān)注的問題如下：

　?、?特斯拉進(jìn)軍網(wǎng)約車市場(chǎng)：共享出行是一個(gè)好生意嗎？潛在市場(chǎng)規(guī)模有多大？

　　② Robotaxi vs網(wǎng)約車：司機(jī)換成FSD，能根本改變共享出行市場(chǎng)這個(gè)生意本質(zhì)嗎？

　?、?特斯拉為什么想切入共享出行這個(gè)市場(chǎng)？特斯拉真正的目的是什么？

　?、?特斯拉為何對(duì)Robotaxi的原型車Cybercab準(zhǔn)備了超額產(chǎn)能？

　　以下是詳細(xì)分析

　　一、共享出行是一個(gè)好生意嗎？潛在市場(chǎng)規(guī)模有多大？

　　由于Robotaxi最終仍服務(wù)的是出行市場(chǎng)，我們先來看看這個(gè)市場(chǎng)近幾年發(fā)生了什么變化，我們以目前市場(chǎng)規(guī)模第一的中國為例：

　　在2023年，出行市場(chǎng)的整體市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了7.5萬億元，而其中私家車出行仍是出行市場(chǎng)的主要組成部分，2023年占整體出行市場(chǎng)的比例達(dá)到85%。

　　而根據(jù)出行市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)演變來看，海豚君發(fā)現(xiàn)：忽略疫情的影響之后，公共交通和傳統(tǒng)出租車的占比呈現(xiàn)了下滑趨勢(shì)，而私家車出行和共享出行（線上網(wǎng)約車+出租車）的占比持續(xù)上升。

　　背后反應(yīng)的是國人在選擇出行方式的轉(zhuǎn)變：以共享出行和私人出行為主的交通方式，正在形成對(duì)公共交通和傳統(tǒng)出租車的替代。

　　Robotaxi是技術(shù)變革，但本質(zhì)上還是共享出行。區(qū)別在于，傳統(tǒng)網(wǎng)約車開車的人肉司機(jī)，而Robotaxi則是代碼和算力組成的軟件服務(wù)（AI司機(jī)）。

　　所以本篇，海豚君先來看看，共享出行市場(chǎng)（線上的網(wǎng)約車+出租車）不考慮Robotaxi的影響，市場(chǎng)規(guī)模有多大？擴(kuò)張速度如何？

　　從下圖來看，共享出行2023年中國市場(chǎng)規(guī)模不到3000億元，在整個(gè)出行結(jié)構(gòu)中滲透率只達(dá)到了3.8%。其中2018年-2023年五年復(fù)合增速為6.4%。

　　從目前市場(chǎng)增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于滴滴上市時(shí)所說——2020年-2025年五年復(fù)合增速30%，其中2023年共享出行的市場(chǎng)規(guī)模能達(dá)到5340億，而滴滴本身國內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)完全躺平狀態(tài)——沒增長，純擠利潤。

　　從過去幾年的演繹來看，城市公交和線下出租車確實(shí)丟了5500億的市場(chǎng)規(guī)模，但這個(gè)丟失的份額主要是被私家車出行所搶占（占比78%），共享出行只是喝湯而已（接近14%。）

　　顯然，條件允許的情況下，擁有一輛私家車，才是用戶出行的第一選項(xiàng)。對(duì)應(yīng)賣車生意才是星辰大海，網(wǎng)約車在用戶出行變遷中實(shí)際紅利沒有想象的那么大。

　　為何出行方式轉(zhuǎn)變，私家車才是最大紅利方，網(wǎng)約車只是喝湯而已，海豚君說一下自己的思考：

　?、?司機(jī)車除了工具屬性，還有著面子和享樂屬性（隨著車型價(jià)格的提升，車的工具/面子屬性占比越高），當(dāng)下汽車消費(fèi)升級(jí)是一個(gè)超越經(jīng)濟(jì)周期的存在（見下圖），而網(wǎng)約車出行僅能滿足車的工具屬性（且只能替代部分工具屬性），無法滿足擁有私家車的面子和享樂屬性。

　?、?從私家車最能被網(wǎng)約車替代的工具屬性來看，把私家車作為工具屬性占比最大的用戶，購買車型的價(jià)格都在20萬元以下，換言之，這部分用戶都以價(jià)格敏感性用戶為主。

　　但從網(wǎng)約車的生意模式來看，供給側(cè)司機(jī)和車輛是提供服務(wù)的最核心的資源，所以給司機(jī)的分成（包含司機(jī)的人力成本+車輛的使用成本）一般能占到GTV的80%左右。

　　但相比C端私家車用車來看，同樣也需要付出車輛的使用成本，所以核心的差異在于司機(jī)的人力成本。

　　而簡單擬算的UE模型（參考滴滴）來看，乘客每單中除付給司機(jī)的用車成本之外（購車成本-車的折舊/租車成本，用車成本-燃油費(fèi)/電費(fèi)等費(fèi)用之外），需要付給司機(jī)的人力成本的支出占到每單單價(jià)的40%。

　　除司機(jī)成本，網(wǎng)約車用戶還需要付給出行平臺(tái)（出行平臺(tái)作用主要在于匹配用戶側(cè)的出行需求和司機(jī)端的運(yùn)力）占到每單單價(jià)的10%，所以這兩部分支出共占到單價(jià)的50%上下。

　　所以這也導(dǎo)致了，如果長周期投入產(chǎn)出比來看，用戶網(wǎng)約車打車相對(duì)擁有私家車其實(shí)成本更高：按滴滴來說，成本天然的高于自己擁有車的開車成本（自己給自己開車不需要支付人力成本），而海豚君對(duì)于這兩者最終的成本做了一個(gè)估算：

　　a． 對(duì)于滴滴而言，乘客打車實(shí)際費(fèi)用大約為3元/km；

　　b． 私家車按（每年折舊、燃油/電費(fèi)、車險(xiǎn)等）。按私家車保有量測(cè)算，私家車的年均支出在2.2萬元左右，而私家車的每年平均行駛里程在1.5萬公里，折合下來私家車的用車成本在1.46元/km．

　　目前的私家車用車成本仍比網(wǎng)約車的打車成本便宜50%，也對(duì)應(yīng)了海豚君前面所說的客單價(jià)的50%都付給了司機(jī)的人力成本和平臺(tái)費(fèi)用。

　　（注：海豚君對(duì)于私家車的用車成本的測(cè)算中，由于自己開車的時(shí)間成本很難量化，所以不包含在用車成本的測(cè)算中）

　　結(jié)合海豚君上文提到的，從私家車最能被網(wǎng)約車替代的工具性屬性來看，用戶以價(jià)格敏感性為主（購車多在20萬元以下），而由于網(wǎng)約車的打車成本主要由于司機(jī)的人力成本因素，天然的高于自己擁有車的開車成本（高出50%），網(wǎng)約車仍然難對(duì)私家車形成替代作用。

　?、?網(wǎng)約車替代出租車：網(wǎng)約車和出租車具有近似相同的成本結(jié)構(gòu)（同樣是司機(jī)的人力成本+車輛的購置和使用成本+付給出租車公司/網(wǎng)約車平臺(tái)的抽成），只是實(shí)際操作中利益分配平臺(tái)根據(jù)供需靈活調(diào)節(jié)，同時(shí)單平臺(tái)運(yùn)營后更具規(guī)模效應(yīng)。

　　但核心問題在于，這也是最后呈現(xiàn)出來的：傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)確實(shí)被網(wǎng)約車搶占了一定的份額，但更多的份額被出行成本更低的私家車出行所搶占。

　　總結(jié)以上①——③可知，無論是面子屬性、工具屬性，其實(shí)共享出行都很難替代私家車，只能滲透到一點(diǎn)傳統(tǒng)出租車的份額。

　　基于以上邏輯，不考慮Robotaxi推出影響，海豚君基于樂觀假設(shè)給與中國共享出行市場(chǎng)規(guī)模2024-2030年每年平均以10%的增速增長（市場(chǎng)規(guī)模=用戶規(guī)模*客單價(jià)*用戶頻次，假設(shè)用戶規(guī)模和用戶頻次年平均增速5%，客單價(jià)不變），相比2018-2023年平均6.5%的市場(chǎng)規(guī)模增速已經(jīng)偏樂觀，到2030年中國共享出行的市場(chǎng)規(guī)模也不過才接近5600億，相比私家車，市場(chǎng)規(guī)模仍然有限。

　　在共享生意規(guī)模有限的情況下，共享出行平臺(tái)商如滴滴等，本身生意生態(tài)壁壘也相對(duì)有限（具體論述可參考《扒開滴滴的出行 “理想國”》）

　　總結(jié)來說，共享出行本身是一個(gè)市場(chǎng)規(guī)模有限，且商業(yè)模式的弊端使出行平臺(tái)商的利潤率仍保持低位，同時(shí)也難以維持市場(chǎng)份額，所以并不算是一個(gè)“好生意”。

　　二、 Robotaxi能根本改變共享出行市場(chǎng)這個(gè)生意本質(zhì)嗎？

　　Robotaxi目前推出面臨最大的難題仍是技術(shù)和監(jiān)管問題，我們假設(shè)Robotaxi的技術(shù)和監(jiān)管問題都得以解決（隱含Robotaxi的安全性已經(jīng)遠(yuǎn)超人類司機(jī)），那么對(duì)于Robotaxi引入對(duì)生意模式的變化，平臺(tái)商在產(chǎn)品側(cè)仍提供的仍是點(diǎn)到點(diǎn)載人服務(wù)，提供的產(chǎn)品本質(zhì)上沒有發(fā)生變化，最大的變化是來自于供給側(cè)，供給端的核心因素從原先的司機(jī)+車輛變成了具備無人駕駛技術(shù)的車輛。

　　而具備無人駕駛技術(shù)的車輛有兩個(gè)來源：

　　1． 來自B端：與車企合作的無人駕駛技術(shù)提供商（例如百度蘿卜快跑），或者具備自研無人駕駛技術(shù)的主機(jī)廠：如特斯拉自營的Robotaxi，通過自建出行平臺(tái)，使用的都是自持車輛參與平臺(tái)運(yùn)營的重資產(chǎn)模式（類似目前的曹操出行）；

　　2． 來自C端：具備自研無人駕駛技術(shù)的主機(jī)廠-如特斯拉向C端售賣具備無人駕駛技術(shù)的車輛，或者現(xiàn)有的特斯拉的存量車通過FSD技術(shù)的迭代成熟之后，也能具備無人駕駛能力。

　　而供給側(cè)從司機(jī)+車輛變成了無人駕駛技術(shù)車的變化，根本上節(jié)約的也是司機(jī)的人力成本，之前有人駕駛車輛由于原先的用戶的打車費(fèi)用的40%都用于支付司機(jī)的人力成本，Robotaxi能根本上改變的是將這節(jié)省下來的40%的部分進(jìn)行利益的重分配，可能的分配方式如下：

　　a． 部分讓利給消費(fèi)者，使Robotaxi的定價(jià)比目前有人駕駛車輛更低，做大市場(chǎng)規(guī)模；

　　b． 部分分配給平臺(tái)商，改善平臺(tái)商的盈利；

　　c． 部分分配給無人駕駛車輛的提供方，無論車輛是來自B端還是C端提供的。

　　而Robotaxi的市場(chǎng)規(guī)模能做多大，在安全性已經(jīng)完全保證的前提下，根本取決于這40%的部分愿意讓利多少給用戶端，來加速對(duì)于無人駕駛車網(wǎng)約車對(duì)有人駕駛網(wǎng)約車/出租車的替代。

　　但即便假設(shè)Robotaxi向傳統(tǒng)出租車+共享出行全滲透，到2030年，基于樂觀預(yù)計(jì)下，傳統(tǒng)出租車+共享出行也不過8000億元的市場(chǎng)規(guī)模，占到出行市場(chǎng)總滲透率也僅達(dá)到8%左右，相比于私家車出行市場(chǎng)還是一個(gè)小生意。

　　所以Robotaxi想做大市場(chǎng)規(guī)模，根本上還是要向私家車出行市場(chǎng)滲透。換言之，共享出行最好能替代用戶買車的需求，即使用戶擁有私家車之后也優(yōu)先選擇共享出行作為主要出行方式（但跟特斯拉賣車生意產(chǎn)生利益沖突）。

　　三． 特斯拉為什么想切入共享出行這個(gè)市場(chǎng)？特斯拉真正的目的是什么？

　　那么，本身Robotaxi的市場(chǎng)體量并不算大，且賣車明顯市場(chǎng)更大，更容易賺大錢的時(shí)候，為何特斯拉要強(qiáng)推Robotaxi？海豚君認(rèn)為可以從兩個(gè)方面考慮：

　　1）從供給方特斯拉自身利益最大化角度來考慮，由于Robotaxi基于的技術(shù)是來自FSD技術(shù)的迭代，如果Robotaxi能成功推出，也意味著FSD技術(shù)能夠成熟。

　　而手握成熟FSD技術(shù)的特斯拉在面臨賣車端和做出行平臺(tái)商本質(zhì)上利益端可能產(chǎn)生沖突時(shí)，利益最大化的選擇是什么？

　　首先我們來看看賣車這個(gè)生意，根據(jù)Mordor Intelligence預(yù)測(cè)，到2029年，中國新能源車市場(chǎng)規(guī)模能達(dá)到6743億美元（折合約4.8萬億人民幣）， 在市場(chǎng)規(guī)模上，賣車的市場(chǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于做出行平臺(tái)商的市場(chǎng)規(guī)模。

　　再從特斯拉在中國新能源車的市占率/利潤率上來看，由于新能源車本身的制造壁壘其實(shí)并不算高，而特斯拉目前技術(shù)領(lǐng)先性也基本被追平甚至反超，導(dǎo)致市占率/利潤率也一直被侵蝕。

　　而海豚君之前在特斯拉的深度研究《FSD 智駕：撐不起特斯拉下一個(gè)估值奇跡》中提到，雖然特斯拉在自動(dòng)駕駛上（尤其是純視覺路線上）已形成商業(yè)生態(tài)閉環(huán)，但這個(gè)高壁壘的生態(tài)涉及是圍繞智能化，而智能化在用戶購車中仍然沒有成為第一順位的剛需訴求，也無從說是特斯拉賣車生意的核心壁壘。

　　而Robotaxi如果成功，首先隱含的前提是FSD技術(shù)已足夠成熟，能夠完全無司機(jī)的情況下自由全自動(dòng)行駛在任何路段，而不需要司機(jī)輔助。

　　那這種情況下，F(xiàn)SD等于是全面可用，用戶購買的第一順位需求可能已經(jīng)升級(jí)到了智能化，特斯拉也能夠可以形成類似于蘋果在智能手機(jī)上的軟硬一體化生態(tài)閉環(huán)，從而讓自己的商業(yè)形成更高的毛利率檔次

　　同時(shí)從用車經(jīng)濟(jì)性角度，雖然Robotaxi能夠把這40%的用人成本再分配，但根本上還是要付（需付給平臺(tái)商+無人駕駛車輛提供商費(fèi)用），只是跟擁有私家車的成本差距縮小一些（取決于平臺(tái)商愿意將那40%部分讓利用戶的比例，也就是特斯拉的角度，如何平衡私家車和網(wǎng)約車的兩個(gè)生意）。

　　而從特斯拉從自身利益化角度而言，在出行平臺(tái)商和賣車的利益產(chǎn)生沖突時(shí)（出行平臺(tái)商由于市場(chǎng)規(guī)模有限，真正要做大市場(chǎng)規(guī)模需要向私家車出行市場(chǎng)滲透），特斯拉出于利益最大化角度仍然會(huì)聚焦于賣車+賣FSD軟件業(yè)務(wù)。

　　但對(duì)于價(jià)格敏感性用戶而言，面臨成本端私家車出行成本仍然比網(wǎng)約車打車成本更低，且買一輛無人駕駛車輛也能節(jié)省用戶的時(shí)間成本而言，海豚君認(rèn)為網(wǎng)約車替代私家車出行的可能性仍不大。

　　所以無論是從供給端-特斯拉自身利益角度，還是從需求端-用戶的選擇而言，Robotaxi可能仍然無法有效滲透私家車市場(chǎng)。

　　那么分析到這里，海豚君認(rèn)為特斯拉切入Robotaxi生意的目標(biāo)就呼之欲出：

　　特斯拉做Robotaxi無論大餅攤得如何，最終得效果也只是通過做出行平臺(tái)商來讓更多的用戶去體驗(yàn)無人駕駛技術(shù)，完成用戶心智培養(yǎng)，反過來促進(jìn)真正目的——賣車+FSD軟件一體化生意。

　　四． 400萬產(chǎn)能的Cybercab，真是消滅Uber，拿下網(wǎng)約車市場(chǎng)嗎？

　　特斯拉為Robotaxi的原型車Cybercab準(zhǔn)備了超額產(chǎn)能，每年可以生產(chǎn)200萬輛，在多家超級(jí)工廠一起生產(chǎn)，最終的量可以達(dá)到400萬！

　　這在海豚君看來，Cybercab不是做網(wǎng)約車生意，而是真正意義上的下一代真正跑量的全自動(dòng)駕車輛和“One More Thing”：

　?、?時(shí)間上：量產(chǎn)時(shí)間在2026年，為特斯拉下一代車型留足了相對(duì)充足的時(shí)間準(zhǔn)備；

　　② 產(chǎn)能準(zhǔn)備上：特斯拉為這款車最終的產(chǎn)能準(zhǔn)備達(dá)到了400萬輛，和當(dāng)時(shí)特斯拉對(duì)下一代車型Model 2/Q準(zhǔn)備的500萬輛產(chǎn)能剛好能對(duì)應(yīng)，完全符合一個(gè)“爆款車”的定義。

　　③ 技術(shù)準(zhǔn)備上：在電動(dòng)化技術(shù)上，Cybercab在生產(chǎn)技術(shù)上采用了新一輪的unboxed manufacturing strategy，可以帶動(dòng)Cybercab在生產(chǎn)成本上進(jìn)一步下滑。

　　同時(shí)在智能化技術(shù)上，特斯拉的Cybercab能推出，也意味著特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)基本趨于成熟的狀態(tài)，也剛好符合馬斯克對(duì)于下一代車型的定義：馬斯克認(rèn)為的真正的下一代車型一定是以高階的自動(dòng)駕駛技術(shù)驅(qū)動(dòng)的，具有技術(shù)革命性來推進(jìn)的大產(chǎn)品周期

　?、?定價(jià)上：Cybercab發(fā)布時(shí)的定價(jià)是在3萬美元以下，而下一代制造技術(shù)成本端的降本可能還能讓定價(jià)繼續(xù)下調(diào)，但一旦特斯拉軟硬一體化的閉環(huán)形成，技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)地位鞏固，3萬美元的定價(jià)也足以讓用戶買單。

　　以上討論的基本前提都是FSD能夠真正意義上的全自動(dòng)駕駛，把接管次數(shù)降到最低，這才是特斯拉建立軟硬協(xié)同、實(shí)現(xiàn)“App store”時(shí)刻的關(guān)鍵。

　　本文來源：海豚投研，原文標(biāo)題：《特斯拉“暗度陳倉”，Robotaxi故事只是“幌子”？》

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